Encore une fuite de LHM, le liquide grâce auquel fonctionne presque toute l’hydraulique de cette voiture !
Suspension, mais aussi freinage, assistance de direction, et même embrayage.
Ce système génial, qui était un point fort du véhicule devient un point faible en vieillissant.
Déjà, la dernière fois, mon mécano avait eu toutes les peines du monde pour se procurer une petite pièce en plastique — une sorte d’Y — qui était fendue.
Mais là, c’était autre chose, j’avais repéré la fuite — heureusement du goutte à goutte — un peu à l’avant du pédalier.
Date de première mise en circulation : 05/07/1999, l’une des dernières Xantia fabriquées à Rennes.
Eh oui, elle a plus de vingt-et-un ans la bougresse, et « seulement » 250 500 km — réels — au compteur !
Pour les kilomètres, elle devrait pouvoir en faire le double, voire le triple, mais pour les années, c’est une autre histoire, ça sent même le pâté !
vs
Laissée au garage mardi matin, on m’appelle jeudi après-midi pour venir la récupérer. J’étais content de leur rendre ma Citroën C3 de courtoisie.
Me voyant à l’accueil, le patron — un ancien chef d’atelier d’une concession Citroën qui s’est installé à son compte — me fait signe de passer à l’atelier.
Et là, il me montre une petite pièce en plastique, avec une fente apparente en la pliant un peu.
Et il m’explique que Citroën n’en fournit plus, et qu’il n’y a aucun fournisseur alternatif.
Et il me montre sur son smartphone une photo de ce qu’il a fait.
Une « bidouille » de mécano à la MacGyver.
Il a refait tous les raccords avec des pièces distinctes.
Et il ajoute « Ne vous inquiétez pas, ça tiendra », en levant la main droite vers le ciel comme pour désigner l’éternité.
Par contre, et nous en discutons, c’est mauvais signe pour la suite…
Si d’autres pannes du même style se présentent, ça risque d’être compliqué.
Et récupérer les pièces dans une casse, ça n’est pas son genre, d’autant qu’elles risquent d’être encore plus anciennes que celles de mon véhicule si elles sont d’origine.
Facture : 128€65, que de la main d’œuvre et du LHM.
Il était presque gêné : « Je n’ai pas compté les “pièces” ! »
Et voici le libellé de l’intervention : « Fuite LHM devant pédalier à gauche. Contrôle fuite LHM, nettoyage, modification du faisceau de retour de suspension avant et arrière. »
Citroën est donc en train d’envoyer mon véhicule à la casse pour des pièces à trois sous.
Je commence à regarder, et franchement, je ne vois pas — en neuf comme en occasion — ce qui pourrait remplacer ma Xantia 2.0 Hdi 90… :-/
© PF/Grinçant.com (2020)
Addenda du 27/09/2020-10h20
Trouvé !
Ce matin, vue sur le parking d’un supermarché Carrefour.
En descendaient ce qui ressemblait à deux « cassos », comme l’on dit.
Question confort, elle doit bien approcher celui de ma Xantia.
Et question performances, ça doit être un peu mieux.
Ça ressemble fort à une BMW Série 7 G11.
Quant au modèle, j’espère que ça n’est pas une 760 Li V12 à plus de 180 000 €…
Car là, je serai obligé de vendre ma nouvelle bouilloire.
Sur la dernière photo, à gauche, vous apercevez ma superbe Xantia qui commence à sentir le pâté.
© PF/Grinçant.com (2020)
Je pense avoir trouvé un modèle qui me plait sur le parking de Carrefour. :-)
Addenda.
Il faut résister !
S’il n’y a pas de solution, c’est qu’il n’y a pas de problème, cf. les Shadoks ;-)
Les pièces en casse ne sont pas à rejeter pour la plupart. De plus, beaucoup de mécanismes existent en reconditionné, voire en échange standard.
Il y a quelque temps, je me suis attardé sur un épisode de Wheelers Dealers qui retapaient une Citroën D Super 5, car mon père en a eu une. Le mécano a rénové une bonne partie du système hydraulique, vous pourriez vous en inspirer via le replay. Pas pour le faire vous-même, mais pour rechercher des ateliers qui fournissent tout ce qu’il faut, il y en a !
J’ai l’habitude avec mon Combi VW T3 :-)
En bonus, je vous conseille un traitement très efficace, l’hydrogène pour l’admission et l’injection. Je l’ai fait sur conseil aussi, et j’ai retrouvé un bolide et des taux de gaz mesurés optimisés.
Bon courage.
Résister, oui, c’est bien ce que je vais faire, d’autant que j’ai une distribution neuve (idem pour la batterie), ce qui m’a presque coûté un rein (au rabais, vous savez probablement pourquoi).
Le problème, c’est que des pièces en plastique — comme celle en cause sur ce coup — qui dépassent les vingt ans, ben c’est fragile. Et en plus, le LHM, c’est corrosif, et il ne faut pas mettre n’importe quoi, d’autant que la sécurité peut être en cause. Il n’y a qu’à voir la panne de janvier dernier que je raconte ici : Vilaine crise de jalousie de ma Xantia
Cela dit, pour cette panne, j’ai quand même un léger doute sur l’intervention, puisque c’est un galet qui a cassé, alors que la courroie d’accessoires venait justement d’être changée (trop tendue et/ou galets non vérifiés ?) avec celle de distribution ( pompe à eau).
Sur cette voiture, Il y a un circuit hydraulique « haute pression », et un « basse pression », tant que c’est le second qui est touché, je pense qu’un bon mécano (comme le mien) peut « bricoler ».
Pour ma part, depuis que j’ai des problèmes de vue suite à mes transfusions, je ne peux plus m’en occuper, hélas. :-/ Ma dernière opération « maison » a été le changement des sphères de suspension, sauf pour celle du conjoncteur/disjoncteur qu’il m’a été impossible de démonter, car difficilement accessible, et la seule solution était de la « percer » pour pouvoir la dévisser/débloquer. J’ai refilé le bébé au mécano.
J’ai aussi fait mes plaquettes de frein.
Le hic, c’est une question de confiance sur de longs trajets : elle commence à être entamée, car ça ne sera pas le premier garage venu qui pourra me dépanner en cas de pépin. Ce type de véhicule fait fuir 95 % des « mécanos ».
Malgré cela, à chaque fois que je reprends son volant, c’est un vrai plaisir.
Et pourtant, je suis loin du modèle Xantia V6 Activa, qui est presque devenu collector et qui « possède toujours le record de vitesse au test de l’élan suédois. Devant la McLaren 675LT » (AutoPlus.fr — Le 17/04/2017)
Pour l’hydrogène, j’ai lu tout et son contraire sur le sujet.
Cela dit, je n’ai pas de problème de « performances ». Et c’est un moteur considéré comme increvable, d’autant que je n’ai que la version 90 ch, et non 110.
PS : Je précise que mon garagiste a tout intérêt à ce que je la garde, puisque son activité principale n’est pas de vendre de voitures, même d’occasion.
Si c’est un garagiste issu de la famille Citroën, il devrait avoir à cœur de trouver des solutions, sinon il faut trouver un mécano qui mérite votre Xantia.
Le réseau AD est pas mal pour commencer. Internet est royal pour trouver des forums de passionnés sur tout type de machines, quand on a le temps ça paye.
L’hydrogène ce n’est pas pour faire des courses de côtes. C’est un moyen simple et efficace pour nettoyer un moteur, son admission et son circuit d’alimentation carburant. Tout le passage en bénéficie, le résultat est d’autant plus probant que la bête a fait plus d’un tour de compteur (3 en ce qui me concerne).
Cf. https://www.youtube.com/watch?v=vvOF_7eBm5o
Pierre Chasseray est a priori sérieux.
Ce traitement est également vivement recommandé pour les véhicules diésels cibles des nouvelles normes de CT, c’est simplement leur survie, je partage autant que je peux cette info.
Sur mon combi VW T3 je l’ai fait comme une opération de maintenance préventive, je ne crains rien au CT vu son âge. Cela dit, les taux de pollution mesurés au CT de juillet dernier sont bluffants comparés à l’ancienne visite. Je fais mes visites dans un CT spécialisé VW anciens, une référence dans la région, ils m’ont confirmé le bienfondé de cette opération.
Pour l’hydraulique Citroën a été un précurseur, déjà avec la DS et elles roulent encore, comme les SM, les GS, etc., alors votre adolescente est loin d’être obsolète avec un vrai soigneur.
C’est un ancien chef d’atelier d’une concession Citroën, mais pas forcément un « passionné » des voitures emblématiques de la marque.
D’ailleurs, il — lui est ses deux mécanos — est tellement surbooké que chercher de la pièce introuvable ne doit pas être sa tasse de thé. Il fait partie du réseau Précisium.
Notez bien qu’il a « bricolé », et réparé dans le sens le plus noble du terme.
Cela dit, à l’accueil, on m’a dit : « Les jeunes mécanos ne réfléchissent plus, ils remplacent, ils ne dépannent plus ! »
Cette obsolescence forcée, c’est un constat, et je m’y attendais plus ou moins.
Mais il faut reconnaître que la pression est lourde : difficultés à se procurer des pièces, mécanos incompétents — ou qui ne veulent pas s’emmerder — sur ce type de véhicule, volonté de mettre les « vieux » (s’agissant d’un Hdi, ça me fait marrer) diesels à la casse, interdiction d’accès dans certaines villes, contrôle technique de plus en plus éliminatoire, etc.
Cela dit, mes échéances sont les contrôles techniques, et tout dépendra des frais à faire dessus, car à un moment il faut se poser la question.
Par contre, ça n’est pas un véhicule bourré d’électronique, le moteur est d’une fiabilité reconnue, et le confort est royal. De quoi avoir envie de pousser jusqu’au bout une voiture qui ne vaut plus rien, ou presque, sur le marché de l’occasion.
La « prime à la conversion » fait aussi réfléchir quand l’on est confronté à une grosse réparation (bon, ma distribution est faite, et je sais pouvoir repousser la prochaine à 100/120 000 km).
Et c’est vraiment une voiture attachante, et en plus, je sais qu’elle peut rouler, le cas échéant, sur seulement… trois roues !;-)
Pour le décalaminage à l’injection d’hydrogène, j’avais jeté un œil, mais pour finalement écarter l’idée.
Je sais qu’il peut y avoir un problème avec le FAP (filtre à particules), et il y a des opérateurs peu scrupuleux dans le domaine.
L’hydraulique, c’est génial, mais il faut s’attendre à tout.
Mon expérience de janvier en a été une belle démonstration : perte de l’assistance de direction, perte des suspensions, et perte du… freinage ! Pour l’embrayage, je ne sais même plus, mais le circuit est indépendant. Tout ça pour une courroie d’accessoire qui avait sauté du fait de la casse d’un galet d’entrainement. Je ne me souviens plus du rapport avec la choucroute, mais cela avait dû provoquer l’arrêt de la pompe haute pression.
De toutes les manières, je retombe sur ma conclusion, je ne vois pas avec quoi la remplacer.
Dès que je monte dans une voiture « moderne », je me sens à l’étroit, et j’ai mal aux yeux et au cul.
PS : « la bête a fait plus d’un tour de compteur (3 en ce qui me concerne) », je pense que c’est un compteur à cinq chiffres, et non six.
Peut-être que vous pouvez faire la pièce en impression 3D (j’y connais rien dans le domaine, donc c’est juste une idée comme ça : aucune idée de la complexité ni si c’est durable).
Sinon, pour la BMW, c est une M (https://fr.wikipedia.org/wiki/BMW_M). Ce sont des BMW version « sport » (et c est encore plus cher qu’une BMW classique). Basé sur https://www.bmw.ch/fr/bmw-nouvelles-voitures/m.html ça a l air d’être un ancien modèle (j’en ai trouve aucune qui ressemble a celle que vous avez en prise en photo).
J’y ai pensé lorsqu’il m’a montré la pièce, mais il faut la modéliser, et en plus c’était trop tard, il avait déjà réparé.
En plus, le LHM est un fluide corrosif, et je ne sais pas si ce plastique serait adapté.
Sans parler de la pression qui, même si elle est basse sur ce circuit, me semble assez incompatible avec une pièce fabriquée par strates/couches.
Sincèrement, je préfère encore la bidouille de mon garagiste.
PS : Oui, pour la BMW, c’est une « M », il y a le logo — un « vrai — Motorsport sur le côté. Ça m’a quand même l’air d’être une série 7, et j’évoque un modèle G11 qui est forcément récent (depuis 2015, restylé en 2019). Et je n’ai pas l’impression (en zoomant) qu’elle a une vignette « Contrôle technique », et sur le coup je n’ai pas eu le réflexe de regarder.
Ou alors une imitation chinoise ?;-)
Il faut reconnaître que ça a de la gueule, tout en restant « sobre ».